Les photos de torses brûlés et de cages thoraciques écrasées sont soigneusement rangées dans une petite armoire métallique fermée à clé. Le docteur Hamidani les conserve comme souvenirs des temps anciens, lorsque les blessés arrivaient par dizaines, chaque jour, dans sa petite clinique coincée entre les chantiers de démolition. "Je suis arrivé ici avec une vieille machine à rayons X et un générateur électrique pour avoir de quoi éclairer les corps des patients. Sur les navires découpés au chalumeau à la hâte, des réserves d'hydrogène ou d'explosifs sautaient comme sur un champ de bataille", raconte-t-il d'une voix paisible. C'était il y a dix ans. Trente-cinq mille ouvriers travaillaient sur les chantiers.
Depuis, le "champ de bataille" s'est vidé de ses navires et de sa légion d'ouvriers. N'en reste qu'environ 5 000. Les autres sont rentrés chez eux, dans les Etats pauvres du nord-est de l'Inde, le Bihar, l'Uttar Pradesh ou l'Orissa. Dans la clinique du docteur Hamidani, une perfusion et quatre lits métalliques aux draps maculés de taches prennent la poussière dans une salle aux volets fermés. Aux alentours, seul le souffle des chalumeaux perturbe le silence du petit matin. Alang, qui s'étend sur 10 km le long des côtes du Gujerat, dans l'ouest de l'Inde, a des allures de ville fantôme.
"L'industrie est en pleine agonie", confie sous couvert d'anonymat un responsable de l'association des chantiers de démolition. Trois cent cinquante mille tonnes d'acier ont été récupérées en 2006, contre 3 millions en 1998. La hausse des coûts de construction incite les propriétaires à réparer leurs navires plutôt qu'à en racheter des neufs. Mais ce qui a porté le coup de grâce, c'est le départ du porte-avions Clemenceau, rappelé in extremis par la France en février 2006, alors qu'il devait être démantelé ici. "Pendant que les ONG écologistes s'acharnaient sur nous, d'autres, en Chine, au Bangladesh et au Pakistan se sont frotté les mains, en faisant travailler des ouvriers dans des conditions bien pires", déplore le responsable de l'association des chantiers de démolition.
La décision de la Cour suprême indienne, le 11 septembre 2007, d'autoriser le démantèlement du Blue-Lady, l'ex-France, sur les chantiers d'Alang, sonne comme une revanche. Depuis plus d'un an, le paquebot, avec ses 1 200 tonnes d'amiante, était immobilisé au large des côtes. Après avoir été refoulé du Bangladesh, qui estimait un désamiantage sur son sol trop dangereux, son sort était lié à la décision de justice.
Contre l'avis des ONG écologistes, le comité technique, nommé par les juges de la haute instance, a estimé que les infrastructures nécessaires pour traiter les matières dangereuses contenues dans les navires étaient disponibles sur le site. "La justice reconnaît enfin notre capacité à recycler tous les types d'épaves", se félicite Haresh Parmar, dans son bureau cossu, à Bhavnagar, à environ une heure d'Alang.
"L'industrie est en pleine agonie", confie sous couvert d'anonymat un responsable de l'association des chantiers de démolition. Trois cent cinquante mille tonnes d'acier ont été récupérées en 2006, contre 3 millions en 1998. La hausse des coûts de construction incite les propriétaires à réparer leurs navires plutôt qu'à en racheter des neufs. Mais ce qui a porté le coup de grâce, c'est le départ du porte-avions Clemenceau, rappelé in extremis par la France en février 2006, alors qu'il devait être démantelé ici. "Pendant que les ONG écologistes s'acharnaient sur nous, d'autres, en Chine, au Bangladesh et au Pakistan se sont frotté les mains, en faisant travailler des ouvriers dans des conditions bien pires", déplore le responsable de l'association des chantiers de démolition.
La décision de la Cour suprême indienne, le 11 septembre 2007, d'autoriser le démantèlement du Blue-Lady, l'ex-France, sur les chantiers d'Alang, sonne comme une revanche. Depuis plus d'un an, le paquebot, avec ses 1 200 tonnes d'amiante, était immobilisé au large des côtes. Après avoir été refoulé du Bangladesh, qui estimait un désamiantage sur son sol trop dangereux, son sort était lié à la décision de justice.
Contre l'avis des ONG écologistes, le comité technique, nommé par les juges de la haute instance, a estimé que les infrastructures nécessaires pour traiter les matières dangereuses contenues dans les navires étaient disponibles sur le site. "La justice reconnaît enfin notre capacité à recycler tous les types d'épaves", se félicite Haresh Parmar, dans son bureau cossu, à Bhavnagar, à environ une heure d'Alang.
Ce propriétaire d'un chantier de démolition énumère les investissements réalisés au cours des dernières années : "Un site de 1 000 m2 destiné au stockage de l'amiante, un laboratoire d'analyses, un site d'incinération et un centre de formation ont été construits." Bref, "Alang est devenu entièrement sûr et écologique".
La triste réalité
Le Blue-Lady a donc jeté l'ancre il y a un mois à une centaine de mètres des chantiers de démolition. Des dizaines d'ouvriers sont à bord, jour et nuit, pour le vider de son amiante et de ses matières toxiques. "Il faut être fou pour croire que les ouvriers travaillent en sécurité, avec des combinaisons hermétiques. Les témoignages dont nous disposons laissent penser le contraire. Pourquoi nous refuse-t-on l'accès au paquebot et aux chantiers si les conditions de sécurité sont respectées ? Il doit bien y avoir une raison", fulmine Gopal Krishna, de l'ONG Ban Asbestos.
La zone de 7 hectares où vivent et travaillent les 5 000 ouvriers d'Alang est interdite aux visiteurs. Pour y accéder, il faut s'y rendre à bord d'une voiture aux vitres teintées, à l'abri des regards de la vingtaine de gardes mobiles qui circulent à moto. Reste à convaincre les ouvriers de parler, malgré les sanctions qu'ils encourent. Ils vivent reclus dans des dortoirs plongés dans l'obscurité, sans eau ni électricité, enfermés derrière des plaques de tôle clouées les unes sur les autres. "Nous vivons ici à 50", lance Rakesh, le corps creusé par la misère, en poussant la porte de sa cabane. Deux rangées de planches de bois, séparées par une allée en terre battue, s'étendent sur une dizaine de mètres avec, pour seule lumière, un rayon de soleil qui traverse un hublot récupéré sur un navire de croisière. Chacun a droit à son morceau de fil, tendu au-dessus des planches, pour pendre ses vêtements. Pour conjurer ce décor de misère, quelques fleurs ont été plantées dans les casques de protection, sans y survivre.
Tous les occupants sont originaires de l'Orissa, un Etat à plus d'un millier de kilomètres d'Alang. Il existait autrefois une cuisine collective pour chacune des communautés. Elles ont disparu, car les bouches à nourrir sont moins nombreuses. "J'essaie de dépenser le moins possible dans la nourriture", reconnaît Rakesh. Récemment, des hommes s'effondraient encore sur les chantiers, victimes de malnutrition. Jusqu'à ce que l'ONG Le sang sauve des vies décide d'installer des grandes barriques d'eau mélangée à de la poudre énergisante sur les lieux de travail, pour "au moins, faire tenir les corps debout", soupire le docteur Niloo Vaishnav, à l'initiative du projet.
Les ouvriers ne pensent qu'à une chose : économiser sur leurs maigres salaires pour envoyer le maximum d'argent à leur famille. "Avec 100 roupies (2 euros) par jour, ça fait peu, reconnaît Rakesh, mais grâce aux heures supplémentaires payées 15 roupies (30 centimes d'euro), on y arrive quand même." Sauf accident. Il y a une semaine, un tuyau en fonte est tombé sur la jambe de Sudanka Pradam, un migrant de 24 ans. "Voilà seulement quatre mois que je suis arrivé ici et je ne peux plus envoyer d'argent à ma femme", se lamente-t-il, le pied dans un plâtre recouvert d'un sac plastique. Derrière lui, les ouvriers prennent le chemin du travail par petits groupes. Leurs corps maigres flottent dans de larges combinaisons orange.
Le Blue-Lady a donc jeté l'ancre il y a un mois à une centaine de mètres des chantiers de démolition. Des dizaines d'ouvriers sont à bord, jour et nuit, pour le vider de son amiante et de ses matières toxiques. "Il faut être fou pour croire que les ouvriers travaillent en sécurité, avec des combinaisons hermétiques. Les témoignages dont nous disposons laissent penser le contraire. Pourquoi nous refuse-t-on l'accès au paquebot et aux chantiers si les conditions de sécurité sont respectées ? Il doit bien y avoir une raison", fulmine Gopal Krishna, de l'ONG Ban Asbestos.
La zone de 7 hectares où vivent et travaillent les 5 000 ouvriers d'Alang est interdite aux visiteurs. Pour y accéder, il faut s'y rendre à bord d'une voiture aux vitres teintées, à l'abri des regards de la vingtaine de gardes mobiles qui circulent à moto. Reste à convaincre les ouvriers de parler, malgré les sanctions qu'ils encourent. Ils vivent reclus dans des dortoirs plongés dans l'obscurité, sans eau ni électricité, enfermés derrière des plaques de tôle clouées les unes sur les autres. "Nous vivons ici à 50", lance Rakesh, le corps creusé par la misère, en poussant la porte de sa cabane. Deux rangées de planches de bois, séparées par une allée en terre battue, s'étendent sur une dizaine de mètres avec, pour seule lumière, un rayon de soleil qui traverse un hublot récupéré sur un navire de croisière. Chacun a droit à son morceau de fil, tendu au-dessus des planches, pour pendre ses vêtements. Pour conjurer ce décor de misère, quelques fleurs ont été plantées dans les casques de protection, sans y survivre.
Tous les occupants sont originaires de l'Orissa, un Etat à plus d'un millier de kilomètres d'Alang. Il existait autrefois une cuisine collective pour chacune des communautés. Elles ont disparu, car les bouches à nourrir sont moins nombreuses. "J'essaie de dépenser le moins possible dans la nourriture", reconnaît Rakesh. Récemment, des hommes s'effondraient encore sur les chantiers, victimes de malnutrition. Jusqu'à ce que l'ONG Le sang sauve des vies décide d'installer des grandes barriques d'eau mélangée à de la poudre énergisante sur les lieux de travail, pour "au moins, faire tenir les corps debout", soupire le docteur Niloo Vaishnav, à l'initiative du projet.
Les ouvriers ne pensent qu'à une chose : économiser sur leurs maigres salaires pour envoyer le maximum d'argent à leur famille. "Avec 100 roupies (2 euros) par jour, ça fait peu, reconnaît Rakesh, mais grâce aux heures supplémentaires payées 15 roupies (30 centimes d'euro), on y arrive quand même." Sauf accident. Il y a une semaine, un tuyau en fonte est tombé sur la jambe de Sudanka Pradam, un migrant de 24 ans. "Voilà seulement quatre mois que je suis arrivé ici et je ne peux plus envoyer d'argent à ma femme", se lamente-t-il, le pied dans un plâtre recouvert d'un sac plastique. Derrière lui, les ouvriers prennent le chemin du travail par petits groupes. Leurs corps maigres flottent dans de larges combinaisons orange.
Ils n'ont qu'à traverser la route qui longe la côte pour parvenir aux chantiers. Les inscriptions "Safety first !" qui recouvrent les murs sonnent comme des mots creux. La plupart des ouvriers ne savent ni lire ni écrire l'hindi. Encore moins l'anglais. Sur les terrains vagues jonchés de mousse et de décombres, quelques hommes en chemise, pieds nus, transportent des châssis sur leurs épaules. A quelques dizaines de mètres des gerbes d'étincelles qui jaillissent hors des carcasses rouillées, des femmes récupèrent à mains nues des débris enfouis sous le sable. Ce sont les rares femmes visibles sur les chantiers. Chaque jour, elles vont vendre leurs trouvailles aux ferrailleurs pour quelques centimes d'euro.
Sur d'immenses terrains vagues, le décor des croisières de luxe prend la rouille. Derrière des matelas à ressorts qui servent de portails, des machines à sous, des flippers, des pianos, et même des pots de moutarde de Dijon sont en vente. "C'est la plus grande brocante de l'Inde, grommelle un marchand assoupi sur une bouée de sauvetage, tous les draps et la vaisselle des hôtels du Gujerat sont achetés ici."
Entre les usines de récupération et de recyclage, l'industrie d'Alang ferait vivre 12 000 personnes. Alors, la question de savoir si les chantiers tuent les hommes à petit feu est passée sous silence. D'après une étude commandée en septembre 2006 par la Cour suprême indienne, 16 % des ouvriers travaillant sur les chantiers de démolition portent des traces d'amiante dans leurs poumons. Les cas de cancer sont encore rares. Les ouvriers ne restent généralement pas plus de cinq ou six ans, alors que la maladie n'apparaît pas avant une vingtaine d'années. Personne ne veut, ou ne peut, croire aux dangers de l'amiante. "Après tout, 100 roupies par jour, c'est tout ce qu'on demande aux chantiers pour rester en vie. Il faut d'abord se nourrir avant de penser à sa santé", lâche un ouvrier.
Les paysans des alentours ont beau souffrir de maux respiratoires à cause des nuages de gaz toxique qui s'échappent des navires lorsqu'ils sont démantelés, rares sont ceux qui se plaignent. "Les chantiers nous intoxiquent autant qu'ils nous font vivre", avoue un agriculteur coiffé d'un turban blanc, assis à côté de son buffle. Il possède deux camions, garés dans son champ, qu'il loue pour transporter les déchets des navires. "Les chantiers donnent du travail, donc ils font reculer la pauvreté", résume Pratap Shah. Cet ancien député de 83 ans, proche du Parti du Congrès fondé par Gandhi, et directeur d'un journal local, va même jusqu'à jurer, la main posée sur un recueil de pensées de son maître : "Le Mahatma vivant aurait combattu les écologistes pour sauver les emplois d'Alang."
Entre les usines de récupération et de recyclage, l'industrie d'Alang ferait vivre 12 000 personnes. Alors, la question de savoir si les chantiers tuent les hommes à petit feu est passée sous silence. D'après une étude commandée en septembre 2006 par la Cour suprême indienne, 16 % des ouvriers travaillant sur les chantiers de démolition portent des traces d'amiante dans leurs poumons. Les cas de cancer sont encore rares. Les ouvriers ne restent généralement pas plus de cinq ou six ans, alors que la maladie n'apparaît pas avant une vingtaine d'années. Personne ne veut, ou ne peut, croire aux dangers de l'amiante. "Après tout, 100 roupies par jour, c'est tout ce qu'on demande aux chantiers pour rester en vie. Il faut d'abord se nourrir avant de penser à sa santé", lâche un ouvrier.
Les paysans des alentours ont beau souffrir de maux respiratoires à cause des nuages de gaz toxique qui s'échappent des navires lorsqu'ils sont démantelés, rares sont ceux qui se plaignent. "Les chantiers nous intoxiquent autant qu'ils nous font vivre", avoue un agriculteur coiffé d'un turban blanc, assis à côté de son buffle. Il possède deux camions, garés dans son champ, qu'il loue pour transporter les déchets des navires. "Les chantiers donnent du travail, donc ils font reculer la pauvreté", résume Pratap Shah. Cet ancien député de 83 ans, proche du Parti du Congrès fondé par Gandhi, et directeur d'un journal local, va même jusqu'à jurer, la main posée sur un recueil de pensées de son maître : "Le Mahatma vivant aurait combattu les écologistes pour sauver les emplois d'Alang."
Source : http://www.lemonde.fr/
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